El Supermarine Spitfire de John Kent

John Alexander Kent fue uno de los pilotos verdaderamente sobresalientes de todos tiempos, célebre no sólo como piloto de caza de la RAF con una gran marca de victorias, sino también como brillante piloto de pruebas. Sobre él recayeron trabajos como el de pilotar aparatos capturados al enemigo, desarrollar el equipamiento de los aviones y llevar a cabo operaciones muy diversas.

Nacido en Canadá en 1914, Kent se graduó de piloto en la Winnipeg Flying School y llegó a Gran Bretaña en 1935, uniéndose a la RAF y siendo enviado al escuadrón 19, que pilotaba cazas biplanos Gloster Gauntler, en Duxford, condado de Cambridge. Tras una breve pausa en la Royal Aircraft Establishment, en Farnborough, donde pilotó cazas de nuevo diseño y prototipos, fue destinado al escuadrón 212 en Francia, pilotando el Supermarine Spitfire, en vuelos de reconocimiento fotográfico.

El 2 de agosto de 1940 fue nombrado comandante de vuelo en el escuadrón 303, una unidad polaca que se había organizado en Northolt, Middlesex, y estaba equipada con el famoso Hawker Hurricane. A partir de entonces, Kent comenzó una curiosa asociación con los Polacos Libres, ganándose rápidamente su respeto como piloto y como jefe. En el escuadrón 303, Kent derribó dos Messerschmitt Bf109, un Bf110 y un Junkers Ju88 durante la Batalla de Inglaterra, junto con algunas victorias no confirmadas. Al final de la batalla fue enviado a Biggin Hill, para dirigir el escuadrón 92, equipado con Spitfires, unidad que poseía una envidiable marca de combate. El 1 de noviembre de 1940 derribó un Bf109 que hacía la victoria 100 del escuadrón y derribó otros dos más al día siguiente.

En junio de 1941, fue promovido al rango de comandante en vuelo y enviado a Northolt una vez más, en esta ocasión para dirigir la nueva Ala Polaca. Esta unidad comprendía los escuadrones 303, 308 y 315, equipados entonces con el Spitfire Mk IIB y VB. Kent, podía como jefe de unidad, gravar sus iniciales como código en su avión. Su insignia personal en esta ocasión se trataba del águila polaca superpuesta a la hoja de alce canadiense pintada sobre el lateral del fuselaje, por encima de los alerones.

Mientras volaba con los polacos, Kent destruyó seis Bf109 y fue galardonado con la Virtuti Militari polaca y la Cruz de los Vuelos Distinguidos. Después de un viaje por Canadá y EEUU adiestrándose en el pilotaje de diferentes tipos de aparatos americanos, volvió a gran Bretaña, siendo promocionado al grado de Jefe de Grupo para dirigir al Church Stanton de la RAF. A finales de 1942, fue enviado al norte de África y allí voló ocasionalmente en diferentes operaciones, pero su trabajo fue de carácter administrativo en su mayor parte. Al final de la guerra, su marca se dio oficialmente como trece victorias, aunque, a través de testigos independientes quedó claro que por lo menos 6 aparatos más cayeron ante sus ametralladoras.

Para leer más:

http://en.wikipedia.org/wiki/John_A._Kent

http://acesofww2.com/Canada/aces/kent.htm

http://www.bbrclub.org/Squadron%20Leader%20John%20Alexander%20KENT%20DFC%20,%20AFC.htm

El Supermarine S 6B de John Boothman

La historia de la aviación ha ido estando jalonada por pruebas de competición, cuya meta ha sido la culminación de una tecnología acelerada. El famoso trofeo Schneider, por el que entre 1912 y 1931 compitieron hidroaviones de carreras, fue un acontecimiento que fomentó constantes esfuerzos para avanzar en ese dramático atributo de los aviones: la velocidad.

En 1927 el Reino Unido ganó la competición cuando el teniente S.N. Webster pilotó el Supermarine S5 de R.J. Mitchell a una velocidad record de 453,59 Km./h. Dos años más tarde el oficial de vuelo H.R.D. Waghorn llevó el Supermarine S6 a la victoria desde Ryde, en la isla de Wight a una velocidad de 528,88 Km./h. A Gran Bretaña sólo le faltaba ganar la competición en 1931 para llevarse directamente el codiciado trofeo, de acuerdo con las reglas.

El gobierno británico, debido a la situación económica, retiró su apoyo al equipo nacional de carreras en 1931. Pero Lady Houston se lanzó a la brecha aportando los fondos necesarios y la Royal Air Force High Speed Flight tuvo su base en Calshot, en Hampshire, junto a las aguas de Southampton. Entre la pequeña partida de pilotos que se agrupaban bajo el Wing Comander, para participar en el concurso, se encontraban los tenientes de vuelo, G.H. Stainforth y J.N. Bootham, ambos pilotos experimentados, que habían volado en la Marine Aircraft Experimental Stablishment, en Felixstowe.

Los hidroaviones S 6B, de los cuales dos, con nº de serie S1595 y S1596, iban preparados, no eran sino una evolución directa del S6 de 1929 que conservaban los soberbios motores Rolls-Roice de doce cilindros enfriados por agua. Con mejores carburantes y sobrecarga aumentada, la potencia de salida de aquellos motores había subido de 1.900 a 2.350 caballos de vapor.

Según se aproximaba el día de la competición, quedó claro que los participantes extranjeros no estarían preparados con tiempo. Italia se retiró, mientras que el concursante francés se estrelló cerca de Marsella, matándose el piloto y dando, por tanto, ventaja a Inglaterra. Fue Bootham quien el 29 de septiembre pilotó el S1595 a través de las siete etapas establecidas en la carrera, a una velocidad media de 547,31 Km./h. y fue declarado vencedor oficialmente, dando así por fin la victoria a Inglaterra. Esa misma tarde Stainforth estableció un nuevo record mundial absoluto, con los 610,05 Km./h., y algunos días más tarde lo elevó a 655,08 Km./h. Ambos pilotos fueron recompensados después, con la Air Force Cross. Como dijo Orlebar después:

“El mérito lo tiene el cerebro que lo concibió, no las manos que lo pilotaron, pero las manos se divirtieron mucho…”

John Nelson Bootham, nacido en el condado de Wicklow, en Irlanda, en febrero de 1901, se había incorporado a la RAF a primero de los años 20. Considerado como piloto excepcional, se le adscribió al Experimental Stablishment para vuelo y armamento de Martlesham Heath, que después se trasladó a Felixstowe. Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial había ascendido a rango de Comandante de vuelo y en 1943 al de Comodoro de vuelo de la 106 escuadrilla de reconocimiento fotográfico en Benson, Oxfordshire. Pilotó el Spitfire High Speed, un avión que había sido preparado para sobrepasar, más adelante, el record mundial de velocidad en 1939, como su aparato personal. En él, Bootham realizó numerosas operaciones durante 1944, particularmente sobre la cabeza de playa de Normandía, por las que fue recompensado con la Cruz de Distinguished Flying. Por sus señaladas hazañas fue galardonado con numerosas condecoraciones extranjeras y, después de la guerra, con el título de Sir y como mariscal del aire Bootham llegó a comandante en jefe de la Coastal Comand de la RAF.

Para leer más:

http://en.wikipedia.org/wiki/John_Boothman

http://www.warbirdsforum.com/topic/2554-supermarine-high-speed-spitfire/

http://www.flyer.co.uk/aviation-news/newsfeed.php?artnum=1491

http://www.oxforddnb.com/templates/article.jsp?articleid=31971&back=&version=2008-05

El Spad S XIII de Edward Rickenbacker

Nacido en Columbus, Ohio, en 1890, Eddie Rickenbacker tenía ganada una considerable reputación como conductor de coches de carreras en Estados Unidos cuando comenzó a sentir interés por el vuelo en una visita a Inglaterra en 1917. Después de un corto intervalo como chofer del general Pershing, en Francia, después de que EEUU hubiera entrado en la Primera Guerra Mundial, fue transferido al ejército de EEUU y, con alguna frustración, se encontró en la oficina de ingeniería en Issoudun, en calidad de jefe.

Sin embargo, durante sus ratos libres, Rickenbacker iba completando cursos sobre vuelo y tiro y, a su debido tiempo, fue enviado al escuadrón aereo número 94, el famoso “Hat en the Ring”, capitaneado por Raoul Lufbery, formando en la primera patrulla aérea que sobrevoló las líneas enemigas el 19 de marzo de 1918. Por entonces, el escuadrón volaba en cazas Nieuport y, en tal aparato, Rickenbacker destruyó su primer avión alemán, un Albatros, el 29 de abril.

El 30 de mayo derribó su quinto avión enemigo, calificándose así como as, pero una infección de oídos le retuvo en tierra durante los siguientes tres meses, durante los cuales el escuadrón 94 fue reequipado con el caza SPAD S XIII.

La sexta y séptima víctima de Rickenbacker, ambas Fokker, cayeron el 14 y 15 de septiembre. Diez días más tarde fue promovido a capitán y se le dio el mando del escuadrón 94, que operaba entonces sobre el sector de Verdún durante la ofensiva Argonne-Meuse. Su avión, que llevaba un prominente “1” en el fuselaje y en las alas, iba decorado con bandas rojas, blancas y azules alrededor de los puntales bajo el cuerpo del avión, aumentando el número de bandas según iba aumentando el número de sus victorias.

En su primera salida, el 25 de septiembre, como C.O. del escuadrón, Rickenbacker se anotó su primera doble victoria, destruyendo un Fockker y un Halberstadt en una sola patrulla de mañana. A finales de octubre su marca se había elevado a 26 victorias, incluyendo 12 Fockkers, cinco cazas Albatros y 4 zepelines, la marca más alta conseguida por un piloto americano durante la Primera Guerra Mundial. Más tarde fue galardonado con la medalla del Congreso al Honor y permaneció en activo en aviación y en negocios de automoción, llegando al cargo de presidente de la Eastern Airlines en 1953.

Para leer más:

http://acepilots.com/wwi/us_rickenbacker.html

http://es.wikipedia.org/wiki/Eddie_Rickenbacker

http://highbridgecompany.com/blog/2014/04/07/npr-american-chronicles-wwi-marks-100-years-of-hard-lessons/

El Sopwith Snipe de William Barquer

El piloto más famoso de la RAF que volaba sobre el frente italiano en la Primera Guerra Mundial, el mayor William Barker, alcanzó, sin embargo, la inmortalidad por una brillante acción que realizó sobre el frente Oeste a tan solo 14 días del final de la guerra.

Nacido en Canadá, en Dauphin, Manitoba, el 3 de noviembre de 1894, Barker era observador en el escuadrón 9 con aviones BE 2c, recibiendo orden de combate en abril de 1916 y abatiendo a su primer enemigo el 29 de julio, un Roland. Después de estar en servicio en los escuadrones nº 4 y 15, fue escogido para entrenamiento de pilotos y recibió la Military Cross antes de volver al escuadrón nº 15, en el cual pilotaba un RE 8 a primeros de 1917. Después de un corto periodo como instructor en Inglaterra se incorporó al escuadrón nº 28 y con el marchó a Francia como comandante de vuelo en aviones Sopwith Camels. Al cabo de un mes ya había derribado cinco aparatos alemanes más.

En noviembre, el escuadrón fue enviado al frente italiano y Barker se llevó consigo su Sopwith Camel. En este avión consiguió 19 victorias más entre aviones y zeppelines, para finales de marzo de 1918, tiempo durante el cual fue recompensado con la Orden a los Servicios Distinguidos (DSO). En abril tomó el mando del escuadrón 66, también en Italia, quedándose con su avión Camel. Los siguientes tres meses vieron incrementar su marca con 16 victorias más y en julio fue galardonado con una segunda barra de grado de la Military Cross y con la Medalla de Plata italiana al Valor. A finales de mes se le dio el mando del escuadrón 139 y, aunque éste volaba cazas tipo Bristol, el siguió volando en su fiel Camel. Derribó otros 6 aviones enemigos antes de ser enviado de nuevo a Inglaterra en septiembre, cuando su Camel, ya completamente deshecho, tuvo que ser retirado como chatarra. Con él había conseguido casi 50 victorias.

De vuelta a Inglaterra, fue recompensado con una barra en su DSO, y, una vez más, volvió a convertirse en instructor. A petición propia, sin embargo, volvió a Francia, como piloto de refresco en el escuadrón 201, llevándose consigo uno de los nuevos cazas Sopwith Snipe. Durante algunas semanas los enfrentamientos se le eludieron y el 27 de octubre terminaba su estancia en Francia. Tras empaquetar el paracaídas de su Snipe, puso rumbo a Inglaterra, pero no pudo resistir la tentación de echarle un último vistazo a las líneas enemigas. Cuando se encontraba a 6.500 metros sobre el bosque de Mormal descubrió y derribó a un caza enemigo, pero inmediatamente fue localizado por una formación de Fokkers. Fue alcanzado en un muslo y se desvaneció.

Al recobrar la consciencia, dio cuenta de uno de sus adversarios antes de ser alcanzado de nuevo, esta vez en el otro muslo. Se volvió a desmayar y su avión entró en barrena. Cuando volvió en sí se encontró rodeado, pero respondió destruyendo otros dos Fokkers.

Una bala enemiga le atravesó el codo izquierdo y otra vez perdió el sentido, pero lo recobró al llegar a baja altura y logró hacer aterrizar su Snipe junto a un zepelín inglés, sufriendo rotura de nariz en el choque subsiguiente.

William Barquer se recuperó de sus heridas para recibir del rey Jorge V la Victoria Cross, por su magnífica hazaña. Con una marca de 52 victorias, se colocó el séptimo en la lista de pilotos campeones de las fuerzas británicas y de la Commonwealth. Sus condecoraciones, la Victoria Cross, la Distinguish Service Order, con distintivo, la Merit Cross con doble distintivo, la Legión de Honor francesa, la Croix de Guerre, y dos medallas italianas al Valor, solo eran superadas por el mayor Edward Mannock. Después de la guerra ingresó en la Royal Canadian Air Force y fue, durante un corto periodo, agregado militar del aire de Canadá, en Londres, pero se mató en accidente aéreo el 12 de marzo de 1930.

Para leer más:

http://en.wikipedia.org/wiki/William_George_Barker

http://www.firstworldwar.com/bio/barker.htm

http://www.constable.ca/caah/barker.htm

http://www.theaerodrome.com/aces/canada/barker.php

El Short 184 de Charles Edmonds

El primer piloto que hundió un barco enemigo mediante un ataque de torpedo en el mar fue el comandante de vuelo CHK. Edmonds, de la Royal Navy, pilotando un Short modelo 184 durante la campaña de los Dardanelos de 1915. Edmonds, nacido en Lymington, Hampshire, el 20 de abril de 1891, tuvo una larga y distinguida carrera, primera sirviendo en la Royal Naval Air Service y más tarde en la Royal Air Force.

Se enroló en la Royal Navy en 1910 y aprendió a volar en la Bristol School, en Salisbury Plain. El 16 de abril de 1912 obtuvo el certificado número 206 del Real Aeroclub de Aviadores, muy poco después de haber vuelto del servicio como subteniente en la guerra de los Balcanes. Luego se ocupó de la Escuela Central de Vuelo de Upavalon, Wiltshire, que fue transferida al Royal Naval Air Service en 1914. En el famoso raid llevado a cabo por 7 hidroaviones británicos el día de Navidad de ese mismo año contra los hangares de dirigibles en Cuxhaven, Charles Edmonds pilotó un hidroavión Short, y aunque la incursión no fue propiamente un éxito, se inflingieron algunos daños al enemigo en sus instalaciones; Edmonds fue condecorado con la Orden de Servicios Distinguidos.

Wiston Churchill aceleró todo lo posible las pruebas para que aviones pudieran transportar el torpedo naval de 14 pulgadas. Una de esas pruebas fue que el porta-hidroaviones HMS “Ben-My-Chree” fue enviado a comienzos del verano de 1915 con tres hidroaviones Short modelo 184 equipados con torpedos. El propósito era hundir los cruceros enemigos “Goeben” y “Breslau”. Sin embargo, los pilotos tuvieron que contentarse con un objetivo menor. El 12 de agosto, Edmonds despegó del Golfo de Xeros con orden de atacar a los barcos enemigos. Sin un vigía (como su avión no podía subir por encima de los 180 m., sólo cargó con un torpedo y combustible para 45 minutos) cruzó la península de Bulair y encontró un transporte turco de 5.000 toneladas anclado en Injeh Burnu. Perdiendo altura hasta sólo 4,6 m. por encima del agua, liberó el torpedo para que recorriese unas 300 yardas y logró un impacto directo que hundió el barco enemigo. Mas tarde se dijo que el barco ya había sido tocado por el submarino E-14 cuatro días antes.

Volante de nuevo en el prototipo Short 184, el 17 de agosto Edmonds atacó y torpedeó con éxito el barco central de un convoy de tres transportes turcos en Ak Bashi Liman. El mismo día, otro piloto de Short, el comandante de vuelo G.B. Dacre, torpedeó un gran remolcador enemigo en False Bay lanzando su torpedo mientras repostaba sobre el agua cerca del blanco, ya que el avión no podía despegar con el peso del proyectil; el remolcador hizo explosión y entonces Dacre ya pudo regresar a “Ben-My-Chree”.

Por estas hazañas, Edmonds recibió una mención de honor. Permaneció en la Royal Navy hasta poco después del armisticio, y fue trasladado a la Royal Air Force. Sion embargo, acompañó a la Misión Naval Británica a Grecia los años 1927-1929, siendo promovido al grado de capitán de grupo a su regreso. Cuando estalló la segunda Guerra Mundial estaba destinado en el Ministerio del Aire bajo las órdenes del capitán de grupo John Slessor, en la Dirección de Planes. En 1942 fue ascendido a vicemariscal del aire; fue después comandante del Imperio Británico y, en 1944, fue Oficial del Aire de las fuerzas expedicionarias aliadas en la época de los desembarcos de Normandía, que decidieron el conflicto.

El SE 5 de Albert Ball

Nacido en Nottingham el 14 de agosto de 1896, Albert Ball ocupó un lugar prominente en los afectos del público británico similar al que tuvo Max Immelmann en Alemania. Su filosofía del combate, que usualmente implicaba el enfrentamiento en solitario contra el enemigo, tenía un gran atractivo para el observador civil, para quien las sutilezas del combate aéreo eran como un libro cerrado.

Era aún un muchacho cuando, enrolado en los “Sherwood Foresters”, estalló la Primera Guerra Mundial. Destinado al Royal Flying Corps, el 15 de febrero de 1916 se integró en el 13 escuadrón en Francia. En mayo del mismo año pasó al 11 escuadrón, donde le fue asignado un caza Nieuport, un aparato del que quedó prendado.

Los primeros éxitos de Ball en combate se produjeron el 22 de mayo, cuando reivindicó la destrucción de un Albatros DI y el derribo de otro avión alemán, aunque ninguna de estas victorias se confirmó. Tuvo otro combate no demostrado el 1 de junio, cuando destruyó dos cazas alemanes que trataban de interceptarlo. Recibió la Cruz al Mérito Militar el 27 de junio, al día siguiente de haber destruido un globo enemigo.

En agosto de 1916 pasó al 60 escuadrón, donde tuvo otro Nieuport y continuó con el permiso para librar combates en solitario y patrullar del mismo modo. Aparentemente ajeno por completo a las diferencias en su contra, atacaba él solo formaciones enemigas desatando rociadas de fuego a quemarropa. Su táctica habitual era caer en picado hasta situarse debajo del aparato enemigo y ametrallarle con su arma montada en el ala superior disparando casi verticalmente. Fue condecorado con la Orden de Servicios Distinguidos, con una barra, el 26 de septiembre, y recibió una segunda barra el 25 de noviembre. Para cuando abandonó Francia el 4 de octubre, Ball tenía acreditadas victorias sobre diez aparatos alemanes, incluyendo cuatro Rolands y dos cazas Albatros.

En Inglaterra, tras una temporada de instrucción, fue destinado al 56 escuadrón, que fue a Francia el 7 de abril. Este escuadrón estaba dotado con SE 5, un avión por el cual Ball nunca tuvo entusiasmo. Desde luego, continuó con autorización para pilotar su amado Nieuport durante un tiempo, pero se concilió con el SE 5 cuando vio que su marca de victorias aéreas seguía subiendo con este aparato. Cuando aún estaba en Inglaterra, en London Conley, Ball adquirió el SE 5 A4850. La ametralladora Vickers fue quitada, el parabrisas bajado y mediante otras modificaciones el piloto podía sentarse más bajo en la carlinga. Todo ello permitía aumentar algo la velocidad. Pero a pesar de todo eso Ball escribió: “El SE5 ha resultado ser un fracaso… es un aparato podrido”.

El 6 de mayo de 1917 hizo su última salida pilotando un Nieuport y logró su última victoria, un Albatros de Jasta 20 al que destruyó cerca de Sancourt. A la tarde siguiente, embarcó en su SE5 A4850, y entró en combate con un caza alemán cerca de Lens. Durante la refriega fue visto entrar en picado dentro de una nube, y los alemanes encontraron más tarde su cuerpo y el avión destrozado. No tenía huellas de disparos y, aunque se atribuyó la baja a Lothar con Richthofen, este lo negó, asegurando que su víctima fue un triplano.

Ball murió a la edad de 20 años y nueve meses, y se le concedió a título póstumo la Victoria Cross el 3 de junio de 1917. Su marca oficial de 44 aviones enemigos abatidos lo coloca en el puesto undécimo de la lista de mejores pilotos de combate británicos y de la Commonwealth en la Primera Guerra Mundial.

Para leer más:

http://es.wikipedia.org/wiki/Albert_Ball

http://www.history.co.uk/biographies/albert-ball

http://albertball.homestead.com/

http://acepilots.com/wwi/br_ball.html

El Nieuport 17 de William Bishop

Avery Bishop, una de las figures verdaderamente legendarias entre los pilotos de la Primera Guerra Mundial, sobrevivió a la campaña con 72 victorias y una impresionante colección de condecoraciones.

Bishop poseía una fenomenal energía física. Con frecuencia permanecía siete horas seguidas en vuelo durante un mismo día, constantemente en acción, de manera que, a principios de mayo, ya había destruido 20 aviones alemanes. Por ejemplo, el 2 de mayo atacó el solo a 19 aviones enemigos en nueve combates distintos, destruyendo 2 de allos, por lo que recibió la Orden de Servicios Distinguidos. El nieuport 17 en el que volaba en esa época tenía el número de serie B1566 y fue precisamente en este aparato en el que, con su estilo característico, se lanzó en solitario sobre un aeropuerto alemán en la madrugada del 2 de junio de 1917. Tres Albatros salieron a interceptarle, pero los 3 fueron abatidos por sus ametralladoras. También dejó fuera de combate otros 3 aviones que permanecían en el suelo antes de regresar a su propia base. Esta acción fue conocida por Sir Douglas Haig, resultado de la cual fue la concesión a Bishop de la Victoria Cross. Poco después de esto su record se elevó a 45, y fue promovido al rango de mayor y recompensado con una barra de DSO.Nació en Owen Sound, Ontario, el 8 de febrero de 1894. A los 17 años ingresó en el Royal Military College de Canadá y se embarcó para Inglaterra en junio de 1915, con el Séptimo de Montados del Canadá, aunque fue trasladado después al Royal Flying Corps. Se incorporó al escuadrón 21 y con él marchó a Francia, en calidad de observador en enero de 1916.

A últimos de aquel año volvió a Inglaterra y realizó el entrenamiento para piloto, aunque fue retenido lejos del frente en trabajos de defensa interior hasta marzo de 1917 en que fue enviado al escuadrón 60. Esta unidad estaba equipada con el pequeño avión Nieuport 17, excelente máquina que Bishop llegó a manejar con verdadera pericia, aunque ya empezaba a quedar desfasada por la aparición de los nuevos aviones alemanes.

El 25 de marzo de 1917 logró su primera victoria abatiendo un albatros y atribuyéndose otro 6 días más tarde. Durante la semana que siguió destruyó otros 3 aparatos enemigos y el 7 de abril abatió un avión alemán y un globo de reconocimiento, acción por la que fue condecorado con la Military Cross.

Después de un breve viaje de reclutamiento por Canadá, Bishop volvió a Inglaterra, donde se le dio el mando del escuadrón 85, que volaba en los SE 5A, al cual condujo a Francia el 22 de mayo de 1918. a pesar de las órdenes que se le dieron de no exponer su vida en combate, procedió, con su característico entusiasmo, a derribar 25 aviones enemigos en 12 días. 12 de ellos en sólo 3 días.

Para leer más:

http://en.wikipedia.org/wiki/Billy_Bishop

http://www.cmp-cpm.forces.gc.ca/dhh-dhp/gal/vcg-gcv/bio/bishop-wa-eng.asp

El Hawker Fury de George Bulman

Paul Ward Spenser Bulman (llamado George por su costumbre de dirigirse así a todo el mundo), fue, posiblemente, el más conocido, más respetado y más popular de todos los pilotos de pruebas entre las dos guerras mundiales.

Se le consideró ciertamente como el decano de su profesión durante más de 20 años. Nacido el 8 de abril de 1896, Bulman comenzó a trabajar como joven empleado en el Banco de Inglaterra a los 17 años, y sirvió en artillería durante los primeros meses de la Primera Guerra mundial, antes de trasladarse a la Royal Flying Corps, en 1915. antes del armisticio era ya bien conocido como un as del pilotaje del Sopwith Camel y era ya teniente de vuelo de la RAF.

Bulman fue destinado al cuerpo de pilotos de pruebas de la RAF bajo el mando de Roderick Hill, piloto de pruebas de gran talento, jefe de escuadrilla y, más tarde, mariscal jefe del aire, con título de Sir. Fue allí donde Hill, Bulman, Langford Sainsbury, Teddy Gerrard y otros tantos fueron desentrañando penosamente los verdaderos principios científicos de la aviación de peubas, que iban a colocar a la industria de aviación inglesa en tan buen opuesto durante los siguientes 30 años.

Después de los vuelos de pruebas en Barnborough (que incluían una considerable cantidad de contratos para volar por parte de diversas empresas comerciales) Bulman ingresó en la firma H.G. Hawker Engineering en 1925. en consecuencia fue él quien llevó al diminuto avión ligero Cygnat al primer puesto en la carrera por etapas de las 100 millas de la Lypne International de aquel año y ganó la competición para aviones ligeros del “Daily Mail” en 1926.

Cuando fue nombrado piloto de pruebas, Bulman realizó sus primeros vuelos en el Hawker Danecock, en Herón y el Holsley en 1925, el Hornbill en 1926 y el Hawfinch y el Harrier en 1927; el Hart Tomtit y F20/27 en 1927 y el Hornet en 1929.

Como los pedidos de producción de las variantes del Hart y del Fury se incrementaron rápidamente, a Bulman se le unieron Jerry Sayer y después Phillip Lucas. Desde 1930 en adelante, estos pilotos realizaron una enorme cantidad de pruebas experimentales y de producción. Las sucesivas apariciones anuales de la RAF en Hendon representaban imponentes exhibiciones acrobáticas con el Hawker Fury, y fue en el High-Speed Fury, tan sorprendemente bello, con número de serie K3586, en el que Bulman realizó una de las demostraciones acrobáticas más brillantes de rodos los tiempos, durante la exhibición SBAC de 1933.

Hurricane

Fue también Bulman quien primero voló en el prototitpo de Hurricane en noviembre de 1935, año en el que fue nombrado director de la Hawker Aircraft Limited. Era la primera vez, desde la era de Harry Hawker, que un piloto de pruebas en activo veía así reconocida su labor. Aunque siguió realizando vuelos de pruebas en número considerable, el grueso de sus vuelos experimentales recayó entonces en su equipo de pilotos.

Los últimos aviones que Bulman pilotó de pruebas fueron el Typhoon y el tempest, y en 1945 se retiró de la aviación para dirigir sus asuntos en Epson Group. El capitán Bulman, murió en 1963

Para leer más:

http://www.wingsovereurope.com/hawker_fury_walkaround.html

http://thetartanterror.blogspot.com.es/2008_03_01_archive.html

http://www.afleetingpeace.org/index.php/1934-the-macroberton-air-race/macrobertson-aeroplanes/2

El DH Puss Moth de James Mollison

Jim Mollison se le debe reconocer como uno de los mayores pioneros de aquella romántica era de la aviación durante la guerra, cuando tantos vuelos históricos fueron hechos por solitarios hombres y mujeres que abrían rutas de larga distancia que hoy vuelan las líneas aéreas comerciales.

Nacido el 19 de abril de 1905, Mollison fue destinado a la RAF en 1923, pero transferido a la reserva cinco años más tarde como instructor de vuelo.

Después se trasladó a Australia, donde trabajó como piloto de líneas aéreas entre Sydney y Melbourne. Influenciado por el famoso vuelo en solitario Inglaterra-Australia realizado por Amy Johnson (con quien después se casó), Mollison adquirió un Havilland DH 60G Gipsy Moth, matriculado VH-UFT, y en julio de 1931 estableció una nueva marca de vuelo en solitario Australia-Inglaterra, volando desde Wyndham a Pevensey Sands.

Durante un intento de vuelo en solitario, que hizo poco después, de Inglaterra a Ciudad del Cabo, llegó a Egipto en un tiempo record de 37 horas.

Su siguiente avión fue un DH80A Puss Moth, matriculado G-ABKG, que fue modificado poniéndole un solo asiento y acondicionado con un tanque extra de fuel. Con este avión, Mollison consiguió el record a Ciudad del Cabo, que entonces tenían Peggy Salaman y Gordon Store, despegando de Lympnine en Kent el 24 de marzo de 1932; volando vía Sáhara y Costa Oeste de África, llegó a Ciudad del Cabo después de un vuelo de 4 días, 17 horas y 50 minutos.

Charles Lindbergh y Amelia Earhart hicieron vuelos en solitario este-oeste cruzando el Atlántico Norte durante 1932, pero Jim Mollison decidió hacer un doble cruce, saliendo de irlanda. Con este propósito, adquirió un nuevo Puss Moth, matriculado G-ABXY, al que llamó “The Heart´s Content”. Despegó de una playa cercana a Dublín el 18 de agosto de 1932, hizo escala en Newfoundland y aterrizó en Pennfield Ridge, New Brunswick, después de un vuelo de 31 horas 20 minutos, completando así el primer vuelo este-oeste en solitario cruzando el Atlántico. Sin embargo, fue persuadido de intentar el vuelo de regreso.

Mollison volvió su atención al Atlántico Sur, ya que todavía nadie lo había cruzado este-oeste en solitario. De nuevo volando en el “The Heart´s Content”, despegó de Lympne el 6 de febrero de 1933, dirigiéndose hacia Thies in French, África oeste, desde donde salió hacia el Atlántico, a Port Natal en brasil, aterrizando 17 horas y 40 minutos más tarde.

Después de otro vuelo a Río de Janeiro, Mollison y su Puss Moth volvieron a Inglaterra por mar. Después, el Heart´s Content fue vendido a H.L. Brook para un intento de batir el record a Australia, pero el famoso avión estaba dañado después de haber sido reparado de las averías producidas por un aterrizaje forzoso en Genholac, Francia, el días 28 de marzo de 1934.

Poco después, Jim Mollison, acompañado por su mujer, hizo un nuevo cruce del Atlántico en un Havilland Dragón, y en la carrera MacRobertson de Inglaterra a Australia, los Mollison establecieron una nueva marca de velocidad Inglaterra-India, antes de que su Havilland Comet fuera retirado de la carrera por problemas mecánicos.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Mollison sirvió en el Ferry Comand de la RAF, cruzando muchas veces el Atlántico, llevando aviones americanos a Inglaterra, y fue nombrado Miembro del Imperio Británico en 1946. Murió en 1959.

Para leer más:

http://en.wikipedia.org/wiki/Jim_Mollison

http://iainthepict.blogspot.com.es/2011/04/james-alan-jim-mollison.html

El DH2 de Lanoe Hawker

Pionero y as británico del combate aéreo, y máximo exponente del espíritu de lucha en el Royal Flying Corp durante la sangrienta batalla del Somme, Lanoe George Hawker fue también el primer piloto de guerra que obtuvo la Cruz de la Victoria (Victoria Cross).

Nacido en el seno de una familia de marinos en 1890 en Longparish, Hampshire, Hawker obtuvo el título en Royal Engineers en 1911 y aprendió a volar por su cuenta en la escuela Deperdussin, en Hendon, obteniendo el certificado de aviador del Royal Aero Club número 435 el 4 de marzo de 1913. Estudiaba en la Escuela Central de Vuelo al estallas la guerra y fue llamado al 6º escuadrón inmediatamente después de acabar el curso en la ECV.

Por su característica agresividad en sus salidas contra el enemigo recibió la Orden de Servicios Distinguidos después de un ataque que realizó con granadas contra el Zeppelin anclado en Gontrode el 18 de abril de 1915, una hazaña que también le valió el ascenso a capitán y el mano del Ala A del 6º escuadrón. Por aquel entonces, el único armamento que llevaba para el combate contra los aviones alemanes era una carabina y su revolver reglamentario, pese a lo cual derribó 4 aviones enemigos.

En junio de 1915, se le asignó a Hawker un caza Bristol. Con la ayuda de su mecánico E.J. Elton le instaló una ametralladora Lewis de manera que hiciera fuego por fuera del arco de la hélice. Con éste y otros aviones armados de manera similar, abatió otros cinco aviones alemanes, dos de los cuales fueron vistos estrellarse envueltos en llamas. Por estas gestas (completamente inigualadas por otros pilotos en aquel tiempo) Hawker fue condecorado con la Victoria Cross el 24 de agosto de 1915.

Fue por entonces cuando los alemanes introdujeron el Fokker Eindecker con una ametralladora que proporcionaba una considerable ventaja en combate. Para contrarrestar eso, el Royal Flying Corps introdujo el De Havilland DH2 y, el 28 de septiembre, Lanoe Hawker, ascendido al grado de mayor, recibió en su casa por correo la orden de tomar el mando de la primera unidad equipada con estos aparatos, el 24º escuadrón, que se acababa de formar en Hounslow cuatro semanas antes. Aunque el pequeño DH2 probablemente puede reclamar el honor de ser el verdadero primer avión británico de combate, poseía no pocas desventajas; era relativamente lento y demasiado propenso a barrenar, y además la colocación trasera del motor privaba al piloto de su habitual fuente de calor. En cambio, la capacidad de fuego de la ametralladora Lewis permitía la ventaja de disparar en oblicuo y hacia arriba.

Desplazado a Francia el 7 de febrero de 1916, el 24º escuadrón era la primera unidad de monoplazas de combate en el Royal Flying Corps. Gracias a la experiencia y al liderazgo agresivo del mayor Hawker, pronto demostró sus condiciones de medirse mano a mano con los monoplanos Fokker. En el curso de 774 combates librados por el escuadrón entre el 8 de abril de 1916 y el 25 de mayo de 1917, los pilotos de DH2 destruyeron o capturaron 44 aviones alemanes, obligaron a 17 a aterrizar en territorio enemigo y dañaron a un incontable número de ellos.

Por su condición de comandante del escuadrón, Hawker tenía prohibido cruzar las líneas enemigas, pero el 23 de noviembre de 1916 estaba patrullando con otros dos pilotos cuando localizaron dos aviones alemanes al noreste de Bapaume. En uno de los combates aéreos más largos de la guerra, Hawker libró batalla con uno de los aparatos enemigos (pilotado según se supo luego por Manfred Von Richthofen, el Barón Rojo) hasta que la ametralladora enemiga se encasquilló. Viendo su oportunidad, el piloto británico abandonó el combate e intentó ganar las líneas aliadas, pero en el último momento Von Richthofen reparó su arma y, en un velocísimo y supremo esfuerzo, alcanzó al DH2 y mató a Hawker.

Para leer más:

http://www.firstworldwar.com/bio/hawker.htm

http://artistasoguerreros.blogspot.com.es/2009/11/lanoe-hawker-1890-1916-ataque-total.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Lanoe_Hawker

El Curtiss Shrike de Horace Hickam

Al prosperar los cargos por corrupción en los contratos del servicio aéreo (que más tarde se probaron que no tenían fundamento), y con la consiguiente cancelación de las concesiones a las líneas comerciales, la tarea de transportar el correo en EEUU recayó en la aviación militar en febrero de 1934.

Desprovistos por completo de equipo y entrenamiento adecuado para cumplir su tarea, los pilotos de la Armada, la mayoría de los cuales eran oficiales de la reserva, con sólo dos años de experiencia en vuelo, se dispusieron a realizar su nuevo papel. Eran responsables de la zona centro de EEUU los pilotos de la Tercera Agrupación de Ataque, que volaban los Shrike Curtiss A-12 a las órdenes de un teniente coronel de pelo blanco: Horace Meek Hickam.

Nacido el 14 de agosto de 1885, “Old Hick” se graduó en la Academia Militar de West Point en 1908 y fue destinado al 11º de Caballería. Más tarde sirvió en el famoso Séptimo de caballería, bajo las órdenes del general Pershing, entrando en acción en México en 1916, donde se ganó una Silver Star, por su arrojo. Trasladado a la rama aérea del Signal Corps, recibió entrenamiento como piloto y se le dio el mando de las estaciones aéreas en Florida.

El mayor Hickman llegó a ser miembro del Staff del general “Billy” Mitchell después de la I Guerra Mundial y, con altas recomendaciones del Departamento de Guerra de estados Unidos, fue enviado a comandar la Tercera Agrupación de ataque en junio de 1932. Cuando se le asignó a la fuerza aérea la tarea de transportar el correo, este grupo fue hecho responsable de las rutas entre Chicago y Cheyenne.

Entrenados para los ataques por sorpresa, formación de vuelo y puntería, los pilotos de esta agrupación no estaban preparados para transportar grandes pesos a largas distancias, con buen o mal tiempo y en aviones de carlinga descubierta y de un solo motor A-12. el desastroso porcentaje de accidentes que se pronosticó, pronto demostró ser una ajustadísima apreciación.

Tres días antes de que debiera comenzar el servicio regular de correos, los tenientes Jean D. Grenier y Adwin D. White se mataron cuando su P-12 se estrelló en un vuelo de comprobación de ruta en una ventisca sobre Utah. Este fue el primero de una larga serie de accidentes y fatalidades que iban a tener lugar durante las tres desastrosas semanas que siguieron. El teniente James Easttham fue el tercer aviador que perdió la vida, estrellándose cerca de Salt Lake City. El comienzo del servicio regular se rubricó con la pérdida de los tenientes Dietz y Gibson, mientras los accidentes se sucedían sin interrupción.

El coronel Hickam continuó ocupando su lugar en el programa de rutas, pero expresó su preocupación por las largas horas que sus hombres tenían que pasar volando, lo inapropiados que eran los A-12 y por lo obsoleto de las brújulas. El 10 de marzo, ante la protesta pública por el terrible porcentaje de accidentes, el presidente Roosvelt suspendió el servicio de correos. Aunque más tarde se reanudó temporalmente, los vuelos nocturnos y con mal tiempo fueron prohibidos y el porcentaje de accidentes bajó repentinamente.

Hickam y sus pilotos volvieron a la normalidad en su trabajo y entonces aparecieron informes según los cuales Hickam asumiría en breve el mando de la Tercera Agrupación de Ataque, en Langley Field. Sin embargo, el 5 de noviembre de 1934, en unas prácticas de aterrizaje nocturno con mala visibilidad, en Fort Crockett, su A-12 tropezó con un obstáculo durante su aproximación a tierra y volcó: Hickam resultó muerto. El 21 de mayo de 1935 el campo de aterrizaje Hickam, cerca de Fort Kamehameha, en Oahu, Haway, fue dedicado y bautizado con ese nombre en memoria de tan singular aviador.

Para leer más:

http://en.wikipedia.org/wiki/Horace_Meek_Hickam

http://hawaii.gov/hawaiiaviation/hawaii-airfields-airports/oahu-pre-world-war-ii/hickam-field-air-force-base/lt-col-horace-meek-hickam